После поставки фрегатов для военно-морских сил Алжира и Пакистана, а также мега-контейнерных судов, танкеров для перевозки СПГ и судов для перевозки автотранспортных средств в США, Норвегию, Данию, Германию и Сингапур, китайские верфи в последнее время начали проникать на высокотехнологичный сегмент рынка, где им предстоит соперничество с южно-корейскими конкурентами.
Подпись к изображению: Двое рабочих ведут выгрузку СПГ на берег, порт Наньтун в провинции Цзянсу
Эта тенденция опирается на так называемую «морскую экономику», значение которой в последнее время заметно расширилось за счет включения таких отраслей как судоходство, промышленное рыболовство, аквакультура, нефтегазовая индустрия.
Морская экономика в настоящее время также включает такие секторы, как химия моря, биомедицина, океанская энергетика, использование морской воды, морской туризм, океанотехника и морское строительство. В этих отраслях и секторах экономики используется большое количество судов. Обычные суда, такие как навалочные сухогрузы и рудовозы, больше не являются королями транспортной системы морской экономики.
Новая эпоха морской экономики создала новые возможности для верфей. В особенности это касается китайских судостроительных предприятий, благодаря инициативе «Один пояс, один путь» (ОПОП).
Многие страны, участвующие в этой инициативе, стремятся развивать торговлю, региональные коммуникации, оффшорную энергетику, туризм и другие сегменты сферы обслуживания в рамках проекта «Морской шелковый путь 21 века». Дополнительный спрос на суда обусловлен ростом инвестиций Китая в высокотехнологичное производство в рамках стратегии «Made in China 2025».
Линь Чжунцин, президент Шанхайского университета транспорта, заявил, что мощные китайские судостроительные верфи уже модернизировали свою продукцию. Они продают недорогие сухогрузы и буксиры уже на протяжении более десяти лет. В настоящее время на этих предприятиях строятся более сложные суда с высокой добавленной стоимостью для удовлетворения спроса покупателей в новых сегментах рынка за счет международного сотрудничества, исследований и разработок.
В прошлом месяце шанхайская компания Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) Co, дочерняя компания корпорации China State Shipbuilding Corp, разместила заказ на строительство четырех танкеров СПГ с емкостью резервуаров 174 тысячи кубометров каждый у японской Mitsui O.S.K. Lines или MOL. Общая стоимость этой сделки составила 735 миллионов долларов США.
Эти танкеры СПГ будут оснащены новейшей системой двухтопливной технологии, разработанной на китайской верфи, которая позволяет достичь снижения расхода топлива до 16 процентов. Это судно будет использоваться в российском СПГ-проекте «Ямал» начиная с 2019 или 2020 года через дочернюю компанию MOL. Четыре заказанных танкера будут осуществлять транспортировку европейского СПГ.
В начале этого года судостроительное предприятие Худун-Чжунхуа также поставило своим клиентам в Швеции и Нидерландах контейнеровозы, суда для перевозки автотранспортных средств и танкеры для перевозки химикатов. Глава компании Худун-Чжунхуа Чэнь Цзяньлян сказал, что Китай, подобно большинству развитых и развивающихся стран стремится приобретать природный газ за рубежом, чтобы развивать более экологически чистую энергетику. Танкеры СПГ могут удовлетворить спрос, обеспечив поставки энергоносителей с зарубежных рынков.
Американское Бюро судоходства, сертификационная компания, расположенная в Хьюстоне, прогнозирует, что в период с 2017 по 2020 год различными судовладельцами во всем мире будет приобретено около 100 танкеров СПГ.
«Китай переходит от производства неэффективных и устаревших судов, которыми переполнены китайские верфи, к масштабному инвестированию в стремительно растущий рынок танкеров для перевозки СПГ и сжиженного нефтяного газа (СНГ), а также в производство морских рыболовных судов, специальных судов для правоохранительных органов, крупных ледоколов и танкеров для перевозки химикалий», заявил Чэнь Цзяньлян.
На данный момент на судостроительном заводе Худун-Чжунхуа построены 13 танкеров СПГ по заказам, размещенным как отечественными, так и иностранными судовладельцами, включая такие компании как CNOOC Energy Technology and Services, China LNG Shipping Ltd, Teekay LNG Partners и British Gas Services Ltd. Хотя в прошлом году многие китайские верфи обанкротились, доход Худун-Чжунхуа составил 18,35 миллиарда юаней, что несколько больше по сравнению с 2015 годом.
«Строительство первого круизного судна в Китае поможет улучшить положение различных секторов внутренней судостроительной экосистемы, которая станет частью глобальной цепи поставок», – сказал Дун Ливань, профессор кафедры судостроения Шанхайского морского университета.
Несмотря на то, что в первой половине года положение китайских верфей несколько улучшилось, по мнению Дун Ливаня, соперничество с южнокорейскими конкурентами в долгосрочной перспективе будет весьма жестким, особенно в то время, когда вся во всей индустрии идут ценовые войны и растет спрос на современные суда с большим количеством функций.
В первой половине нынешнего года южнокорейским верфям досталось 34 процента мировых заказов. Согласно данным британской аналитической компании Clarkson Research Services Ltd, специализирующейся на морских перевозках, Южная Корея заняла первое место в мире среди гигантов судостроительной индустрии.
Три южнокорейские компании, в том числе Hyundai Heavy Industries Co и Hyundai Samho Heavy Industries Co, получили 72 заказа на строительство судов, включая 60 крупных нефтяных танкеров и супертанкеров VLCC, общей стоимостью 4,2 миллиарда долларов США. В то же время компания Samsung Heavy Industries Co получила заказы на сумму 4,8 миллиарда долларов на строительство танкеров СПГ, мега-контейнерных судов и супертанкеров от судовладельцев в Юго-Восточной Азии и Европе.
