Инициатива Китая «Один пояс, один путь», предусматривающая создание разветвленной транспортной сети на российском Дальнем Востоке вызывает неприязнь у местных жителей, поскольку Пекин стремится извлечь из нее максимально возможную прибыль, не считаясь с их интересами.
Согласно сообщениям СМИ, рентабельность развития инфраструктуры на Дальнем Востоке являлась недостаточной для китайских инвесторов, и в апреле 2021 года Пекин заявил, что эти усилия не являются привлекательными с финансовой точки зрения. Несколько российских проектов так и не смогли привлечь китайский капитал, включая Евразийскую железнодорожную магистраль, которая должна была соединить Пекин, Москву и Берлин. Эксперты по китайско-российским отношениям напоминают, что такая же незаинтересованность ранее наблюдалась в ходе осуществления Программы сотрудничества между Северо-восточным Китаем и Восточной Сибирью, а также Дальним Востоком (2009-2018).
Китайские инвестиции привлекли только восемь проектов на Дальнем Востоке. Подобная незаинтересованность вызывает удивление, в то время как китайский средний класс охотно готов импортировать российскую продукцию. Так, успех экспорта сельскохозяйственных товаров в значительной степени зависит от развития транспортной инфраструктуры, обеспечивающей работу мощной логистической сети. Эксперты отмечают, что пока еще предстоит увидеть, какими последствиями обернется нынешняя незаинтересованность Китая в развитии инфраструктуры Дальнего Востока, и прежде всего транспортной.
Помимо экономических и военных соображений, существуют также вопросы идеологии. Россия гордится своей историей, в то время как Китай, по мнению вышеупомянутых экспертов, переписывает свою историю каждый раз, когда к власти приходит новый лидер.
Кроме того, существует опасение, что Китай, используя проекты в рамках ОПОП, попытается взять под контроль ключевые порты богатых природными ресурсами регионов, как это было в Африке и Юго-Восточной Азии. Инициатива ОПОП открыла возможности для развития транспорта в нескольких странах, и, поскольку китайско-российская граница является шестой в мире по протяженности, Пекин выразил заинтересованность в развитии Байкало-Амурской магистрали и Транссибирской железной дороги. Между тем, исторически сложилось так, что Китай никогда не добивался большого успеха в России, если говорить о транспортных проектах.
Успех китайско-российского сотрудничества в энергетической сфере благодаря трубопроводам может свидетельствовать о том, что Россия является весьма восприимчивой к инфраструктурным проектам. Однако опора на Китай как фактор экономического роста не является оптимальным выбором для России в долгосрочной перспективе, и, по мнению экспертов, это работает исключительно в энергетических проектах.
Железные дороги – это огромные и медленно окупающиеся инвестиции, поэтому Китай неохотно идет на подобные усилия, либо требует беспрецедентных гарантий, как это было в Пакистане. Китай печально известен своим безразличием к экономическому росту своих партнеров по трансграничным проектам. Это наблюдалось и в ходе реализации упомянутой выше программы сотрудничества 2009-2018 гг.
Впрочем, как указывают некоторые аналитики, это была не единственная проблема с программой. Дело в том, что реализация директивы по принципу «сверху вниз» была негативно воспринята местными жителями. Несколько факторов, в том числе пренебрежение местными специалистами и богатый «послужной список» несправедливой практики в отношении трудовых ресурсов в других странах, делают такое сотрудничество неприемлемым для России. Поэтому Москва должна принять меры для восстановления паритета.
