В сентябре нынешнего года вступит в эксплуатацию новая железная дорога из Баку через Тбилиси в турецкий город Карс. Длина магистрали Баку-Тбилиси-Карс (БТК) составляет 826 километров. Эту ветку начали строить в 2008 году. Хотя ее прокладку планировали завершить в течение трех лет, это удалось сделать лишь сейчас. Как сообщает турецкая газета Daily Sabah, в июле нынешнего года было официально объявлено о начале испытаний новой магистрали.
Как и ожидалось, БТК выйдет на полную мощность в конце 2017 или начале 2018 года. Она станет одним из элементов китайского мегапроекта ОПОП, целью которого является создание высокоскоростного и надежного торгового маршрута между Китаем и Европой.
В первые годы эксплуатации по этой магистрали, согласно расчетам, будет перемещаться около 1 миллиона пассажиров и 6,5 миллиона тонн грузов в год, а на второй стадии ее развития объем грузоперевозок может достичь 17-20 миллионов тонн и 2 миллионов пассажиров в год.
Грузинская часть магистрали – дорога от Тифлиса до Карса, которая была построена по указу российского императора Николая II. Для нового строительства скоростной магистрали Грузия взяла кредит у Азербайджана. Общая сумма кредитной линии – 775 миллионов долларов. Первый транш в размере 200 миллионов сроком на 20 лет Государственный нефтяной фонд Азербайджана предоставил Грузии под символический 1 процент годовых.
Второй транш кредита был предоставлен в 2011 году. На этот раз Грузия получила 575 миллионов долларов США на 25 лет под 5 % годовых. До кризиса в Грузии обсуждались и менее дорогие проекты, в три раза дешевле, но тогдашний президент Грузии Михаил Саакашвили решил не экономить на своих амбициях.
Самое интересное, что даже после погашения кредита Грузия не будет иметь права устанавливать тарифную политику на своем участке магистрали БТК. Исключительные полномочия по установлению тарифов на транспортировку грузов по БТК получит Азербайджан, при безусловной поддержке Турции.
Как и соседняя Грузия, Азербайджан стремится использовать свое географическое положение для извлечения транзитной ренты. Однако Баку также пришлось потратить немалые деньги, чтобы транспортный коридор БТК стал более эффективным и привлек внимание глобального бенефициара – Китая. Так, в 2007 году Баку принял решение о расширении морского порта на Каспии, который мог оказаться узким местом будущего торгового маршрута.
Существующий порт в Баку для этой роли не подходил, поэтому строительство было перенесено в деревню Алат, расположенную в 65 километрах от столицы. Сейчас здесь строится портовый терминал для контейнерных перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом общей площадью 20 квадратных километров. К тому же Алат был объявлен зоной свободной торговли. Новый бакинский порт станет крупнейшим логистическим узлом, связывающим Китай с Европой, Восток с Западом.
Завершение строительства магистрали до турецкого города Карса означает, что путь из Китая в Европу стал проще, поскольку теперь нет необходимости в перегрузке товаров через Черное море. От Карса до границы с Европой, через Грецию и Болгарию, уже налажено железнодорожное сообщение.
Заработать на транзите товаров из Китая в Европу – мечта каждой страны, чье географическое положение позволяет этого добиться. Склонить в свою сторону «Новый Шелковый путь» пытаются не только Азербайджан или Турция, не только Россия и Казахстан, Монголия и Польша, Болгария и Румыния, но и Украина. Так, в прошлом году «Украинские железные дороги» объявили о начале железнодорожного сообщения с Китаем в обход России.
Украинские железнодорожники пообещали доставить груз о границы с Европейским Союзом за 11 суток, однако в итоге доставка заняла 15 с половиной суток.
Китай будет стремиться поддерживать дружеские отношения со всеми странами, которые в силу географического положения могут быть задействованы в проекте «Новый Шелковый путь», способствовать развитию маршрутов и увеличению грузоперевозок, считает генеральный директор InfraNews Алексей Безбородов.
Пока Россия выигрывает у тех же Азербайджана и Турции из-за относительной дешевизны грузоперевозок. Более того, их издержки значительно превышают норму. Это просто невыгодно. «Сегодня перевозка одного контейнера через Каспийское море, причем за тот же срок, стоит около 1200 долларов. За такие деньги можно доставить контейнер из Владивостока в Москву», – говорит Безбородов.
Однако, эксперты не исключают, что Россия в будущем может выпасть из проекта «Новый Шелковый путь». Китай стремится проверить различные способы доставки товаров в Европу, диверсифицировать их. У каждого из маршрутов имеются свои преимущества и недостатки. Большая часть грузов сегодня доставляется в Европейский Союз морем. На сухопутные перевозки из Китая приходится всего 5-6 процентов его грузов. Основная масса транспортируется по российской Транссибирской железной дороге, причем доставка одного контейнера обходится в 6-7 тысяч долларов США.
«Однако, проблема заключается в пропускной способности Транссибирской магистрали, которая является недостаточной на всем протяжении дороги. Выдержать значительный дополнительный объем транзита из Китая будет очень трудно», – говорит ведущий аналитик компании «ГК ТелеТрейд» Марк Гойхман.
Вторая значительная проблема, связанная с увеличением транзита через Казахстан и Россию в Европу – скоростные грузовые поезда. Информация о том, что средняя скорость перевозок по Транссибирской железной дороге составляет около 12 километров в час, поскольку здесь имеется множество «узких мест», где движение замедляется, вполне правдоподобна. По словам Безбородова, скорость доставки контейнеров из Китая и российских экспортных грузов составляет 40 километров в час.
Китай это понимает, однако вовсе не торопится инвестировать в транспортную инфраструктуру России, говорят эксперты. Дальше деклараций о намерениях и подписания совместного меморандума между Пекином и Москвой дело не идет. И проблема здесь заключается не в деньгах, а в геополитике, в обостренных отношениях между Россией и Западом.
Китайцы любят говорить о том, что между Китаем и Соединенными Штатами существуют прохладные политические, но не экономические отношения. Китай уже давно сотрудничает с американскими компаниями и банками. С Россией же все наоборот. В идеологическом отношении две страны близки друг к другу, что неоднократно подтверждали, например, результаты голосования по повестке дня Совета Безопасности ООН. Однако, экономическая интеграция развивается с большим трудом.
