Для проекта «Шёлкового пути», переименованного в «Один пояс, один путь» (ОПОП), создаётся инфраструктура вдоль наземных и морских торговых маршрутов. При этом мало что известно о развитии китайской инициативы за Северным полярным кругом, где пролегает новый маршрут, который Пекин планирует освоить благодаря современным технологиям и стратегическому партнёрству с Москвой.
Проект охватывает 65 стран, 4,4 миллиарда людей, 30 процентов мирового ВВП и триллионы долларов пекинских инвестиций. Представить и осознать все намерения руководства Китая относительно грандиозного проекта крайне непросто. Ряд составных проектов находится в разработке, некоторые из них почти завершены (к примеру, экономический коридор Китай – Пакистан), а наземные и морские пути развиваются одновременно.
О намерениях Пекина связать восточную и западную часть Евразии написано много. Активно обсуждаются нефтепроводы, железные дороги, оптоволоконные кабели и средства связи. Говорят о стоимости, реализуемости, безопасности и выгодности инвестиций. Наземный «Шёлковый путь» определённо связан не только с экономическими трудностями, он создаёт основу для более интенсивной культурной и общественной интеграции между соседними странами. Это проект, который в долгосрочной перспективе призван объединить Евразию и помочь государствам континента избавиться от противоречий через выгодное для всех сотрудничество и экономическое развитие.
Морской путь – это более структурированный проект, связанный с двумя основными потребностями Китайской Народной Республики. Первая относится к торговле: Пекину необходимо отправлять товары по определённым маршрутам, попутно строя порты и снабженческие учреждения. Цель – повысить прибыльность морских грузоперевозок (особенно когда суда, полные товаров, возвращаются в Китай), а также создать по всему миру новые сортировочные центры в портах, расположенных вдоль маршрута. По этому сценарию идёт развитие порта Гвадар в Пакистане.
Первая фаза была завершена в 2006 году, вторая идёт с 2007 года, хотя порт был открыт в ноябре 2016 года и уже используется. В ближайшие десятилетия проект должен быть завершён: появятся 45 точек анкерных опор, глубина прилегающего канала достигнет 20 метров, а товарооборот увеличится до 400 миллионов тонн. Главная функция порта заключается в том, что товары сортируются в соответствии с необходимостью, ценностью и объёмом поставок, а затем продолжают дальнейший свой путь по суше или по морю. Нефтепровод связывает Гвадар с китайским городом Каши. Это наглядный пример диверсификации: морской путь, в основном, используется для отправки доступных для такого вида транспортировки товаров, а порт Гвадар превращается в хаб для нефтяной и газовой торговли благодаря метановым технологиям и регазификации.
К другим морским направлениям «Шёлкового пути» относятся Венеция и Афины. Греческий порт Пирей уже несколько лет принадлежит китайской компании COSCO, которая специализируется на портовой деятельности и включении в сеть новых портов вдоль маршрута по примеру Гвадара. Сегодня в Венеции от древнего «Шёлкового пути» остались лишь воспоминания, но если город вернёт себе былое значение, в современности он может стать конечной точкой южного морского пути инициативы ОПОП, для чего потребуются крупные инвестиции. В результате у Китая появится морской путь в Южную Европу, который связан в основном по суше с северным коридором.
Ещё одна (менее известная) причина, по которой КНР инвестирует в протяжённые морские маршруты – это военно-морская доктрина китайских ВМС. Америка способна проецировать силу на все пять континентов благодаря мощному флоту, численность которого в прошлом веке уверенно росла. Пекин осознаёт, что такая возможность перебрасывать войска может повысить значимость морских коммуникаций, так как позволит обеспечить охрану их от пиратов и предотвратить их закрытие на время войны. Китайские стратеги постоянно помнят об этом.
Движителем проекта ОПОП являются безопасность и инвестиции, немаловажную роль также играет взаимосвязь. Огромное внимание уделяется созданию морских портов для китайских ВМС, об этом говорит постройка первой китайской зарубежной базы в Джибути. Местоположение имеет стратегическое значение, так как рядом находится Баб-эль-Мандебский пролив.
Ещё один аспект ОПОП, о котором известно не так много – это арктический маршрут. Формально Арктику делят Америка, Канада, Финляндия, Дания, Исландия, Норвегия, Россия и Швеция. Для управления Арктикой был создан Арктический совет. Среди стран-наблюдателей – Франция, Германия, Индия, Италия, Япония, Южная Корея, Нидерланды, Польша, Сингапур, Испания, Великобритания и Китайская Народная Республика.
Недавно Россия и Китай приступили к плодотворному обсуждению использования арктических маршрутов. Прошедшая в июле 2017 года встреча председателя КНР Си Цзиньпина и председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева подтвердила, что Москва и Пекин намерены совместно прокладывать морской «Шёлковый путь» в Арктике с целью диверсифицировать торговые маршруты и вовлечь соседние страны в инфраструктурные проекты и научные исследования. Пекин стремится в будущем переправлять товары из Китая в Европу через Арктику. Это позволяет сократить путь на 20-30 процентов, а также экономить время, топливо и кадровые ресурсы. С учётом того, что 90 процентов китайских товаров доставляются по морю, даже небольшие подвижки смогут привести к экономии и увеличению прибыли. Столкнувшись с крайне привлекательной возможностью, Китай не теряет времени. Несколько дней назад китайский ледокол Xue Long (Россия – единственная страна, у которой есть два атомных ледокола) прошёл по Северо-Западному проходу в Арктике, преодолев путь из Азии в Северную Америку в рекордно короткие сроки. Это историческое событие: китайское судно прошло по маршруту впервые. Не менее важно, что в 2013 году суда транспортного гиганта COSCO прошли по Северному морскому пути в Арктике, и путешествие из китайского города Далянь в Роттердам заняло на треть меньше времени, вместо 45 дней груз был доставлен за 30.
Следует отметить и несколько особенностей Арктики с практической и реалистической точек зрения. Сегодня существуют три действующих маршрута: северо-восточный, северо-западный и «северо-северный» (пересекает Северный полюс). Россия и Китай намерены использовать северо-восточный маршрут, чтобы сократить время доставки, и это сопряжено с трудностями из-за недостатка инфраструктуры и с влиянием неприветливой среды, которая усложняет процесс и повышает затраты. В этом отношении сотрудничество России и Китая крайне выгодно обеим странам. Они намерены предоставлять право пользования маршрутом другим государствам, чтобы повысить объём транспортируемого груза. Сегодня путь доступен для использования приблизительно 4 месяца в год. Моря северо-западного маршрута скованы льдом, и ледоколы не способны обеспечить его продолжительную доступность, которая необходима для коммерческого использования. «Северо-северный» путь, который проходит через Северный полюс, нельзя задействовать, пока не растаял лёд, что, как утверждают учёные, произойдёт к 2050 году и будет иметь ряд последствий.
Дальнейшие перспективы определённо связаны с арктическими путями, так как они предоставляют массу возможностей и снижают затраты на транспортировку. Сегодня товары из Китая переправляются в Европу по пути, который проходит через Суэцкий канал. Протяжённость этого маршрута составляет 22 224 километра, а по Северо-Западному проходу с той же целью необходимо преодолеть лишь 12 964 километра.
Пекин инвестирует средства в развитие инфраструктуры, чтобы сократить время доставки и повысить доход. У арктического маршрута есть все шансы стать центральным элементом инициативы ОПОП. Китай участвует в развитии арктического маршрута столь же энергично, как и в осуществлении другого колоссального проекта, который имеет огромное значение для морского «Шёлкового пути»: это создание в Никарагуа альтернативы Панамскому каналу. Жизнеспособность этих масштабных проектов можно будет оценить лишь с течением времени. Она зависит от появления новых технологий, благодаря которым открываются дополнительные возможности. Доступность технологий позволяет сократить стоимость исследований и разработки.
В не столь далёком будущем арктические транзитные маршруты сыграют важную роль в глобальной геополитике России и Китая. Судя по всему, Пекин и Москва упорно развивают новый маршрут с помощью всех доступных средств, дополняя морской «Шёлковый путь» неожиданным, но крайне прибыльным маршрутом. Сотрудничество с Россией в Арктике позволит Пекину развить деятельность в регионе, а также принять участие в добыче углеводородов и других природных ресурсов. К тому же, Россия всё активнее осваивает Арктику и создаёт необходимую инфраструктуру, поэтому для остальных стран использование арктического маршрута может стать привлекательным предложением.
Это правильно.