Хотя такие пассажирские самолеты как китайский C919 и российский MC-21 пока отсутствуют на взлетной полосе Парижского авиашоу, но их создатели не скрывают своих амбиций занять место в самом крупном сегменте рынка гражданской авиации, в категории узкофюзеляжных самолетов средней дальности, где уже давно доминируют компании Airbus и Boeing.
«На протяжении десятилетий в сегменте узкофюзеляжных самолетов с одним проходом было всего два «семейства» конкурирующих машин: A320 и 737, созданные, соответственно компаниями Airbus и Boeing» – заявил управляющий партнер консалтинговой компании Archery Consulting Стивен Альберне.
Обе компании заключают на Парижском авиашоу сделки объемом в десятки миллиардов долларов, благодаря своим бестселлерам средней дальности, однако, уже появились признаки того, что они не сумеют надолго удержать свои позиции на рынке.
Ситуация начинает меняться, потому что их дуополия подвергается атакам со стороны таких машин, как С-серия Bombardier, С919 китайской компании Comac и МС-21 российского «Иркута».
В то время как C-серия Bombardier уже начали коммерческие полеты в прошлом году, С919 и М-21 только в прошлом месяце завершили свои первые испытательные полеты, и их ввод в эксплуатацию ожидается через несколько лет.
С919, который совершил свой первый испытательный полет 5 мая, построен китайским государственным производителем аэрокосмической техники Commercial Aircraft Corporation of China (КОМАК). Эта машина представляет собой результат почти десятилетних усилий при поддержке правительства, направленных на снижение зависимости Китая от поставок самолетов Airbus и Boeing.
Модель С919, способная разместить 168 пассажиров и обладающая дальностью полетов 5 тысяч 500 километров, уже получила около 600 заказов.
Российский МС-21 компании «Иркут» также представляет собой попытку покончить с зависимостью от иностранных самолетов. После распада Советского Союза российские авиакомпании перешли на использование машин производства Airbus и Boeing, которые дешевле в эксплуатации.
Изготовленный государственной авиастроительной корпорацией «Иркут», этот самолет совершил свой первый полет над Сибирью 28 мая нынешнего года. Машина способна перевозить от 132 до 211 пассажиров на расстояние до 6 тысяч километров. Согласно информации производителя, на эту модель имеется уже 175 заказов.
Дебютный полет МС-21 состоялся шесть лет спустя после того как в 2011 году вступил в строй самолет Sukhoi Superjet 100, но с тех пор они столкнулись с серьезными техническими проблемами, и полеты этих машин были во многих случаях приостановлены.
По мнению директора-распорядителя Парижского авиашоу, «эти самолеты еще не являются достаточно зрелыми для показов в рамках события». Однако, добавил он, «я думаю, что через два года» они будут представлены на следующем авиашоу.
«Эти новые участники пользуются поддержкой государства, и они не остановятся на достигнутом, – сказал Альберне. – Они начали с узкофюзеляжного самолета средней дальности, но существует большая вероятность, по крайней мере, в отношении китайцев, что следующей их моделью станет самолет большой дальности».
На самом деле в прошлом месяце Пекин и Москва объявили, что они намерены вместе работать над самолетом большой дальности, который китайцы предварительно назвали С-929. Он будет способен перевозить 280 пассажиров на расстояние до 12 тысяч километров. Предположительно, в будущем С-929 придется помериться силами с новейшими самолетами большой дальности, предлагаемыми Airbus и Boeing – A350 и 787 Dreamliner.
Самолет должен быть разработан корпорацией КОМАК и Объединенной авиастроительной корпорацией России (ОАК). Китайские СМИ заявляли, что его разработка может стоить от 13 до 20 миллиардов долларов. Пока китайцы продолжают медленно приобретать ноу-хау и полагаться на свой гигантский внутренний рынок, чтобы избежать коммерческого провала.
По оценкам Airbus Boeing, китайский рынок будет нуждаться в 6 тысячах новых самолетов на протяжении ближайших десятилетий, иными словами, объем рынка составит около триллиона долларов.
«Прежде чем российские и китайские производители достигнут технологической и производственной зрелости, присущей Airbus Boeing, пройдет немало времени», – предупредил Альберне.
До тех пор, пока С-919 и МС-21 не получат сертификацию от американских и европейских регуляторов, эти самолеты не смогут по-настоящему конкурировать на международном рынке. КОМАК до сих пор не получила сертификацию США для своего регионального самолета ARJ-21, который с 2015 года введен в эксплуатацию в китайских авиакомпаниях, но по-прежнему ограничивается внутренними рейсами.
Однако, угроза, исходящая от Китая и России, воспринимается по обе стороны Атлантики вполне серьезно. «Никогда не следует недооценивать конкурентов», – сказал вице-президент по маркетингу подразделения гражданской авиации компании Boeing Рэнди Тинсет.
«Через десять-пятнадцать лет они будут крупнейшим в мире авиационным рынком, – считает он. – Именно поэтому они инвестируют в свои новые машины. У них есть колоссальный внутренний рынок, который обеспечивает им такое положение, которого больше нет ни у кого».
Такого же мнения придерживается и Airbus. «Если вы спросите меня, есть ли какие-нибудь угрозы для Airbus или Boeing в ближайшие пять-десять лет, я отвечу, что вероятно, нет, – сказал глава отдела продаж коммерческого подразделения Airbus Джон Лихи. – Однако, через двадцать лет, я думаю, они будут одним из трех крупнейших в мире производителей самолетов».
Консалтинговая компания по управлению бизнесом AlixPartners также полагает, что пройдет определенное время, прежде чем китайцы и россияне на самом деле выйдут на международный рынок. «Забегая вперед, скажу: мы не ожидаем, что в ближайшем будущем авиастроительная дуополия Airbus and Boeing столкнется со сколько-нибудь серьезными угрозами. Вероятно, это произойдет уже во времена следующего поколения самолетов», сказал эксперт по аэрокосмической и оборонной технике компании AlixPartners Эрик Бернардини.
«Однако, приобретение китайцами С-серии Bombardier может создать серьезную угрозу», – отметил он на веб-сайте компании. Это семейство узкофюзеляжных самолетов начало набирать обороты на мировом рынке, но компания Bombardier влезла в серьезные долги и была спасена канадской провинцией Квебек, взявшей на себя финансирование строительства самолета, представляющего собой первую попытку Bombardier в сегменте авиации средней дальности.
