В советские времена марка «МиГ» была синонимом фронтовой истребительной авиации. Эти машины — лёгкие, юркие, массовые — стояли на вооружении десятков стран по всему миру, а их модификации выпускались сотнями и тысячами. Микояновское КБ фактически диктовало моду в истребительной авиации для стран Варшавского договора и союзников СССР в Азии и Африке. Сухой тогда воспринимался как разработчик ударных машин — штурмовиков и бомбардировщиков, которые должны были работать по земле, а не выигрывать воздушные бои. Но всё кардинально изменилось с появлением Су-27.
Этот тяжёлый перехватчик, задуманный ещё в семидесятых годах как ответ американским F-15, оказался настолько удачной платформой, что перерос собственную концепцию. Большой внутренний запас топлива, внушительная боевая нагрузка, выдающаяся манёвренность и простор для установки сложной электроники сделали Су-27 не просто истребителем, а универсальной базой для создания целого семейства машин.
На его основе появились Су-30, Су-35 и даже фронтовой бомбардировщик Су-34, что говорило о невероятной гибкости исходного проекта. МиГ-29, при всех его достоинствах, был зажат в жёсткие рамки лёгкого фронтового истребителя: у него не хватало внутренних объёмов для серьёзной модернизации, а малый радиус действия не позволял превратить его в многоцелевую машину, способную работать на тысячекилометровых дистанциях.
После крушения Советского Союза оба КБ остались без госзаказов и выживали за счёт того, что могли продать за рубеж. И тут Сухой сделал ставку на экспорт — и эта ставка себя блестяще оправдала. Индия и Китай, которые искали серьёзную альтернативу американским самолётам, массово закупали Су-27 и его модификации, причём не просто покупали, а вкладывали деньги в совместные разработки. Эти контракты принесли Сухому деньги, которых хватило на разработку новых поколений практически без участия государства.
Микоян пытался отвечать модернизированными версиями МиГ-29, а позже и МиГ-35, но эти машины воспринимались как «тот же МиГ, только чуть лучше». Малая дальность и проблемы с обслуживанием не делали их бестселлерами, а главное — у них не было того потенциала для развития, который был заложен в тяжёлый Су-27. Финальным ударом стал провал программы 1.44 — российского проекта стелс-истребителя пятого поколения, который должен был создаваться именно микояновцами. Проект заглох, и МиГ потерял статус главного разработчика перспективных машин.
В 2006 году правительство объединило все ведущие авиационные КБ в единую госкорпорацию ОАК и именно КБ Сухого получило контракт на разработку истребителя пятого поколения Су-57. Именно его машины стали основой российской тактической авиации на десятилетия вперёд. МиГ остался доживать на старых заказах: его заводы продолжали собирать МиГ-29, но уже не для развития, а просто чтобы не увольнять рабочих и не закрывать производства.
Если посмотреть на историю этих двух КБ в долгой перспективе, то МиГ безусловно выигрывал спринт — на старте холодной войны. Его легендарные МиГ-15, МиГ-21, МиГ-25 и МиГ-29 задавали стандарты в мире истребительной авиации и наводили ужас на американских пилотов во Вьетнаме и Корее. Но гонка на пять тысяч километров, которой оказалась история авиации, превратилась в марафон, и на отметке 3500 километров Сухой уверенно обогнал конкурента и уже не отдавал лидерства.
Главный урок этой истории в том, что в новой реальности побеждает не тот, у кого круче чертежи и легендарнее имя, а тот, кто смог адаптироваться к рынку, создать гибкую платформу и найти платежеспособных заказчиков за пределами своей страны.
