Среди экспертов растет обеспокоенность по поводу того, что безудержность Пекина в области расширения транспортной инфраструктуры обойдется китайской экономике слишком дорого. Они являются символом технологической мощи Китая и предметом зависти всего мира. Но нельзя забывать о том, что эта гигантская паутина высокоскоростных железнодорожных маршрутов склеена долгами.
Подпись к изображению: Скоростные поезда на Южном железнодорожном вокзале Пекина
После разгула безудержного кредитования на протяжении последних десяти лет вторая по величине экономика мира имеет крупнейшую в мире железнодорожную сеть. Ее общая протяженность составляет 127 тысяч километров, что вторе превышает длину земного экватора. Более того, как показывают данные, опубликованные компанией China Railway Corporation, или CRC, примерно 20 процентов этой цифры составляют высокоскоростные артерии, пересекающие всю территорию страны. Чтобы представить эти цифры в перспективе, в прошлом году эти сверхскоростные пассажирские экспрессы курсировали по магистралям общей протяженностью 29 тысяч километров.
Однако, стоимость этого транспортного чуда оказалась поистине астрономической. «Высокоскоростные железные дороги в Китае в основном строятся за счет заимствованных средств финансирования, и строительство сверхскоростной магистрали привело к тому, что долг компании CRC увеличился почти в 10 раз. Если в 2005 г оду он составлял 476,8 миллиардов юаней (70,7 миллиардов долларов США), то в 2016 году долг вырос до 4,72 триллиона юаней или 703 миллиардов долларов США», – написал на прошлой неделе в своей статье для Caixin Media Чжао Цзянь, директор Китайского исследовательского центра урбанизации при Пекинском университете Цзяотун.
В 2017 году это крупное государственное предприятие инвестировало 801 миллиард юаней в новые проекты, и, хотя прошлогодние данные еще не опубликованы, число масштабных инфраструктурных проектов в 2019 году, несомненно, возрастет. На самом деле все это является частью плана президента Си Цзиньпина по наращиванию финансирования, который был принят после того, как инвестиции в основной капитал упали до десятилетнего минимума на уровне 5,9 процентов за первые 11 месяцев 2018 года.
Поскольку именно инвестиции являются главной движущей силой роста, их сокращение стало тормозом для экономики Китая, которая демонстрирует признаки быстрого охлаждения по мере снижения потребительских расходов и производственной активности. Последствия торговой войны с Соединенными Штатами лишь сделали эту смесь еще более токсичной.
Однако, по словам Чжао Цзяня, в стремлении Китая к высокоскоростному будущему заложены немалые риски. «Стоимость таких магистралей в два-три раза превышает стоимость обычных железных дорог, – пишет он. – А поскольку по высокоскоростной железной дороге можно перевозить только людей, но не грузы, спрос на такой транспорт может быть достаточным с экономической точки зрения только в густонаселенных районах, где доход от билетов может покрывать расходы на строительство и эксплуатацию».
«В настоящее время большинство высокоскоростных железнодорожных линий страны загружены не полностью, за исключением наиболее крупных, таких как Пекин-Шанхай и Пекин-Гуанчжоу. Показатель, который наилучшим образом отражает эффективность железнодорожных перевозок, называется плотностью перевозок, и представляет собой средний объем перевозок на километр железной дороги в год», – продолжил Чжао Цзянь.
В 2015 году плотность перевозок высокоскоростной железнодорожной магистрали Пекин-Шанхай была самой высокой в Китае и составляла около 48 миллионов пассажиров на километр. Скоростная дорога Ланчжоу-Урумчи заняла по этому показателю последнее место (2,3 миллиона пассажиров на километр). Средняя плотность перевозок на высокоскоростных дорогах в Китае составила 17 миллионов пассажиров на километр. Для сравнения, средняя плотность перевозок в японской сети высокоскоростных дорог составляет 34 миллиона пассажиров на километр.
Что касается компании China Railway Corporation, налицо тревожные сигналы. Чжао сравнивает CRC с «серым носорогом» и утверждает, что этот непомерно разросшийся конгломерат может в любой момент нанести экономический ущерб стране.
На прошлой неделе, в начале четырехдневной учебной сессии для руководящих кадров Коммунистической партии Китая в Пекине президент Си Цзиньпин обратился к угрозе со стороны таких корпоративных структур. В своей речи Си Цзиньпин призвал проявлять особую бдительность в отношении стабильности крупных компаний, чтобы снизить финансовые риски.
Чжао Цзянь просто пролил свет на эту проблему. «Наличие крупнейшей в мире высокоскоростной железнодорожной сети с низкой плотностью перевозок свидетельствует о значительной степени финансового риска, – сказал он. – «Продолжающееся строительство может привести к непомерному увеличению долгового бремени компании CRC, которая владеет этой сетью, и местных органов власти, делая ее «серым носорогом» или явной угрозой для экономики Китая».
Люди часто игнорируют огромные и продолжающие расти долги CRC, поскольку они склонны полагать, что у центрального правительства всегда найдутся деньги для покрытия ее обязательств. Долги местных органов власти за строительство высокоскоростных железнодорожных линий остаются скрытыми, поскольку они смешаны с другими видами задолженности. По некоторым оценкам, суммарный объем долгов может достигать 18,29 триллионов юаней.
И все же, несомненно, у этой многомиллиардной инфраструктурной программы есть и хорошая сторона. Когда речь идет о высокоскоростных сетях и о развитии транспортного сообщения в целом, не следует недооценивать важность социальной мобильности.
«Инфраструктурным проектам трудно добиваться быстрой прибыли из-за ограничений, связанных со способами извлечения прибыли, но социальная эффективность предоставления удобств огромному количеству населения при этом весьма значительна», – сказал в интервью государственному изданию Global Times Го Лэй, главный специалист по макроэкономическим вопросам в консалтинговой компании GF Securities.
Лю Сюэчжи, ведущий аналитик Bank of Communications, подержал эту точку зрения, отметив, что «важность высокоскоростных железнодорожных проектов не следует недооценивать, опираясь на краткосрочные данные о продажах билетов».
«Общий уровень задолженности в области инфраструктуры находится под контролем, а в 2019 году ожидается 10-процентный рост инвестиций в основной капитал, что составит около 1,7 триллиона юаней, и новые инвесторы будут придавать большее значение эффективности и рентабельности», – сказал Лю Сюэчжи.
Тем не менее, по-прежнему существуют опасения, что чрезмерно стремительное развитие высокоскоростных железных дорог сопровождается не менее стремительным ростом долгового бремени, который может пустить под откос китайское транспортное чудо.
