Интенсивность воздушных перевозок в России растет, но увеличение парка самолетов может оказаться рискованным

Несмотря на прошлогоднюю стабилизацию в российской отрасли авиаперевозок после двух убыточных лет, финансовые эксперты продолжают предостерегать авиакомпании от наращивания парка самолетов, поскольку фундаментальные показатели  рынка не демонстрируют сколько-нибудь серьезных улучшений в общем состоянии российской экономики. Впрочем, несмотря на то, что экономические показатели указывают на рост экономики в 1-1,5 процента в обозримом будущем, воздушные перевозки начиная с октября прошлого года переживали определенный всплеск благодаря оживлению индустрии туризма. Только в апреле нынешнего года объем воздушного сообщения подскочил на 20 процентов. Тем не менее, финансисты призывают к осторожности, предостерегая крупные авиакомпании от проведения потенциально рискованной политики заманивания пассажиров низкими ценами в надежде на то, что восстановление экономики в конечном итоге компенсирует возникающие в связи с этим убытки.

Airbus-A330-300-Aeroflot-VQ-BCU

«Не все можно объяснить одной лишь экономикой. Ведь существуют и социальные факторы, — заявил один российский аналитик в ходе недавней ежегодной конференции Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ, проходившей в Москве. — После первоначального потрясения и периода жесткой экономии средний класс возвращается к нормальной комфортной жизни. Они хотят отправляться на отдых за границу… и придерживаться остальных современных жизненных стандартов. Устойчиво укрепляющаяся национальная валюта поддерживает эту тенденцию: курс рубля против доллара США вырос на 30 процентов после резкого обвала в 2014-м и высокой волатильности в 2015 году».

Эксперты сходятся во мнении о «хороших показателях» компаний Аэрофлот и S7 Airlines, которые продолжают «выгодно использовать наследство крупнейшей российской частной авиакомпании Трансаэро». Поскольку в октябре 2015 года этот второй по величине национальный перевозчик прекратил свою операционную деятельность, основные конкуренты поделили между собой большую часть его клиентов. В результате доля Аэрофлота в российских авиаперевозках выросла с 20 процентов в 2006 году до 40 в 2014 году, а теперь она составляет около 55 процентов. В настоящий момент тройка крупнейших авиакомпаний России, в которую помимо Аэрофлота входят S7 и UTair, контролируют 75 процентов всего воздушного трафика страны.

Крушение Трансаэро вызвало усиление перемен в российском воздушном флоте, который сократился с 1212 до 1032 машин всех типов, в основном иностранного производства. В 2015 году количество самолетов, имеющих более 50 посадочных мест, сократилось на 80 машин и сегодня составляет 551, при том, что объем пассажирских авиаперевозок в России стабильно составлял 88,7 процентов. Однако, российские авиакомпании недавно увеличили свой парк на 20 самолетов и до конца нынешнего года ожидают еще 60 машин. Поскольку крупные авиакомпании не координируют между собой планы расширения парка самолетов, по мнению экспертов, нынешняя экспансия представляет собой риск для всей индустрии.

Производители придерживаются иной точки зрения, и отмечают, что ведущие авиакомпании проводят «в настоящий момент гораздо более разумную стратегию», сосредоточившись на «оптимизации количественного состава» своего парка. Совокупный коэффициент загрузки вырос до 81 процента по сравнению с 79,5 процентами в 2013 году, в то время как месячная нагрузка на импортные коммерческие самолеты остается  на уровне 250-270 часов полета, тогда как в 2013 году этот показатель составлял 242, а в 2016-м – 272.

Boeing прогнозирует на ближайшие 20 лет спрос на 1170 новых самолетов (190 региональных реактивных самолетов, 810 узкофюзеляжных и 170 широкофюзеляжных машин) на общую сумму 140 миллиардов долларов в странах бывшего Советского Союза, в том числе на 800 самолетов в России. Bombardier прогнозирует в тот же период спрос на 150 машин в категории от 60 до 100 посадочных мест и на 350 – в диапазоне от 100 до 150 мест. В течение следующих пяти лет Boeing предполагает спрос на 240 узкофюзеляжных самолетов, в то время как ведущая авиастроительная компания России корпорация Иркут называет цифру 180, включая 130 западных самолетов, уже предусмотренных контрактами, и остальные 50 – иркутских МС-21.

На сегодняшний день российские авиаперевозчики арендуют 98 процентов своих узкофюзеляжных самолетов зарубежного производства и 82 процента широкофюзеляжных машин. Прямые закупки оказались проблематичными, поскольку стоимость капитала для российской авиакомпании составляет в среднем от 8 до 9 процентов в  год, тогда как для арендодателей эта цифра колеблется между 3 и 4 процентами. После  «негативного опыта» с компаниями Красноярские авиалинии (КрасЭйр) и Трансаэро, а также охлаждения отношений между Западом и Москвой, западные лизингодатели увеличили размер «рисковой маржи» для российских клиентов, что привело к росту арендной платы. «Мы ощущаем определенное предубеждение в отношении российских авиакомпаний со стороны западных арендодателей», – сказал Евгений Ключарев, генеральный директор компании Red Wings, которая стремится добавить несколько Airbus A321 к своему парку Ту-204.

Между тем, китайские финансисты в последнее время выиграли «много конкурсов в России» из-за «меньших политических рисков». Региональный менеджер крупной лизинговой компании Gecas по Ближнему Востоку, Африке и России/СНГ Тод Фримен признал, что «китайские лизингодатели и банки проявляют большую активность в России» и часто бросают вызов западным лизингодателям в конкурсах, проводимых такими особо ценными клиентами, как Аэрофлот.

 


1 балл2 балл3 балла4 балла5 балла (Голосов нет)
Loading...Loading...

Понравилась статья?
Поделись с друзьями!

x

Приглашаем к сотрудничеству всех, кто хочет попробовать свои силы в переводе. Пишите.
Система Orphus: Если вы заметили ошибку в тексте, выделите ее и нажмите Ctrl + Enter Система Orphus



Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *